RE:как узнать какой датчик и за что он отвечает на моторе DZРУД – весьма важный узел в К-Джете, его задача – обеспечить обогащение при холодных пусках с последующим прогревом мотора уменьшая его до номинального + обогащение при разгоне (прямой аналог ускорительного насоса в карбюраторах). Реализована эта функция через изменение управляющего давления для дозатора. При этом чем меньше это давление – тем богаче смесь. Не вдаваясь в подробности отмечу следующее – роль узла, непосредственно отвечающего за изменение давления отведена тонкой металлической мембране на которую механически воздействуют через тонкий стержень изменяя ее прогиб и, как следствие изменяя сечение канала, что и ведет к изменению давления. Узел прецизионный и ремонту практически не подлежит, тем не менее, в определенных случаях кое-что сделать можно.
На подпружиненный стержень, воздействующий на мембрану, в свою очередь оказывает воздействие биметаллическая пластина с электроподогревом (изменение давления от прогрева мотора) и мембрана, положение которой меняется в зависимости от разрежения. Таким образом алгоритм работы такой: на холодном моторе стержень оказывает минимальное давление на мембрану => сечение большое => давление маленькое, после заводки мотора на спираль подогрева начинает поступать 12В (параллельно питанию б\насоса), пластина начинает нагреваться и и ее противодействие пружине ослабевает => стержень давит на мембрану сильнее => сечение уменьшается => давление растет => обогащение уменьшается. Характеристика прогрева пластины и, соответственно изменения давления\обогащения, подобраны приблизительно соответствующими необходимым для двигателя, т.е прямой связи нет, в отличие от электронных впрысков, где Т мотора отслеживается датчиком и ECU согласно программе меняет обогащение. Далее, достигнув номинального для прогретого мотора давления становится возможным функционирование системы обогащения при разгоне (конструктивно в РУДе устроено так, что при малых давлениях прогрева эта система не работает, по мере приближения в номинальному давлению ее влияние становится все заметнее), которое зависит от разрежения во впускном коллекторе. Надо ли говорить, что ремонт столь сложного узла, даже при наличии з\ч (которых обычно нет) достаточно проблематичен, если вообще возможен.
Собственно дефектов у РУДа обычно всего 2. Прорыв мембраны, ответственно за обогащение при разгоне => подсос воздуха во впускной коллектор\отсутствие обогащения при разгоне. Достаточно проверить герметичность (трубка, на которую надевается шланг, идущий от коллектора). Учитывая что в з\ч никакие детали РУДов не поставляются – мембрану придется искать от другого дохлого РУДа. Но этот дефект – ерунда, основной – прекращение функционирования РУДа из-за старости или засора, при этом управляющее давление становится равным давлению подачи и какая-либо регулировка обогащения исчезает как на холодном, так и на горячем моторе. В этом случае можно попробовать прочистить очистителем инжектора сетки стоящие под верхним болтом, если засор был только в них – функционированние РУДа восстановится, если же не помогло – можно попробовать их вырвать, если и это не помогло – придется менять. Проблема же в том, что проверить б\у РУД можно только установив на машину и подключив манометр, кроме того РУДы уже достаточно дефицитные позиции на разборках, а новый весьма недешов. Побочным эффектом от помирания РУДа является непонимание “специалистами” устройства вспрыска и борьба не с причиной, а со следствием. В сухом остатке имеем свернутые регулировки всего и вся…
Система ХХ состоит из блока управления, датчика Т для него и клапана ХХ. Сам блок получает также информацию об оборотах мотора. Обычно система комплектуется вибрационным клапаном ХХ. Признак его исправности – полная герметичность со стороны бокового отвода (хотя 100% гарантии нет, бывает, хотя и редко, что и герметичные клапана неисправны). Исправность блока определяется “вибрацией” клапана при включенном зажигании, если ее нет – вероятнее всего сгорел выходной транзистор блока, хотя бывает и не в нем дело. Вариантов блока управления достаточно много, особенно у турбо, есть блоки для МКПП и АКПП (различаются поддерживаемыми оборотами). Для простоты их определяют по цифре в большом круге на наклейке. Для примера у “старого” блока (широко применялся до 88 г.в, т.н “девятка” и “десятка”, последняя для АКПП) датчик Т – 2-х контактный, биметаллический, до +20С он замкнут => обороты повышенные, прогревочные, свыше +20С – разомкнут, обороты нормальные. Датчик этот из строя практически не выходит. У последующих блоков датчик стал 1-контактный, параметрический (049 919 501). Этот датчик к старости имеет привычку терять характеристику, особенно в “холодной” зоне или его сопротивление начинает “прыгать”, разумеется все это ведет к проблемам ХХ и холодного запуска. Поскольку “поймать” его умирание достаточно трудно, проще произвести профилактическую замену, благо стоит он совсем недорого. Блок управления на 44-й находится или в боке реле под щитком приборов (до 88г.в) или за нижней левой обивкой (у левой ноги водителя).
Система пусковой форсунки состоит из собственно форсунки (установлена во впускном коллекторе, имеет синий разъем), термовременного выключателя (ТВВК, вкручен в ГБЦ сзади) и, условно, стартера. Задача системы – обеспечить подачу топлива во впускной коллектор при холодном запуске, пока работает стартер, но время подачи топлива – ограничено, иначе можно просто “утопить” мотор в бензине. Решено это все весьма хитроумно. Рассмотрим работу системы в условиях сильного холода (ниже –20С). Стартер включился и +12В подается от дополнительного контакта втягивающего реле стартера на пусковую форсунку и, одновременно на ТВВК. ТВВК состоит их подогреваемого спиралью биметалла (а +12В идет на подогрев этой спирали), который коммутирует массу идущею на пусковую форсунку. В холодном состоянии его контакты замкнуты и “масса” подается на второй контакт разъема пусковой => питание ей обеспечено (+ уже идет от стартера) => форсунка открылась => топливо начало впрыскиватся в коллектор. Если в течении короткого времени мотор завелся => стартер отключен водителем, +12В исчезло => пусковая отключилась. Если же мотор в течении 8сек. не завелся => спираль подогрела биметал => контакты его разомкнулись => “масса” исчезла => пусковая отключилась. При этом, на температурнозависимый биметалл оказывает влияние температура мотора и чем выше Т мотора, тем меньше время срабатывания пусковой, при определенной Т мотора она вообще перестает включатся за ненадобностью. Характеристика ТВВК есть в литературе, но ее практическое значение равно нулю – исправный ТВВК ее более-менее соблюдает, неисправный отремонтировать достаточно сложно, если вообще возможно, обычно его меняют.
Из изложенного следует 2 возможных дефекта – нет “+” и нет “-”. С “+” бывает следующее: частичный выход из строя втягивающего, нет “+” на выходном контакте (со стороны болтов втягивающего это левый контакт), лечение – заменить втягивающее, примотать этот провод к проводу от замка зажигания, закрепить за нижний силовой провод. При произведении работ крайне полезно отключить АКБ. Проверку наличия +12В желательно производить контрольной лампочкой, в отличие от тестера она создает нагрузку. Возможен вариант исправности втягивающего, но на пусковой +12В – нет. Это обрыв проводки, дело в том, что провод уходит в жгут, идущий по переднему бамперу после чего попадает в салон, где через разъем переходит в жгут идущей на пусковую. Жгут идущий по бамперу достаточно часто повреждается при авариях или нарушается его герметичность, а дальше вода сделает свое дело – провод(а) сгниют. Убедившись в наличии “+” можно переходить к проверке “-”, хотя тут все проще – его отсутствие обычно означает кончину ТВВК. Разумеется проверка производится на холодном моторе, в случае снятия ТВВК для проверки имейте ввиду, что его корпус – масса.
Такая система пусковой применялась на всех К и КЕ-Джетах, у КЕ3-Джета, КЕ-Мотроника и К-Джета-турбо с лямбдой (МС, 1В) пусковая управляется ECU.
Основная система,
